Este vapor fue construido con el nombre de ERETZA-MENDI por el astillero William Gray and Company, situado en West Hartlepool (Reino Unido).
Este astillero había sido fundado en 1863 por William Gray y John Denton con el nombre de Denton, Gray and Company, siendo renombrado como William Gray and Company en 1874 al salir del accionariado la familia Denton. Bajo el control de sucesivos miembros de la familia Gray estuvo a punto de cumplir 100 años ya que cesó en sus actividades sólo un año antes, en 1962. Dentro de un general buen funcionamiento había pasado por épocas de esplendor, llegando a ser en 1878 el astillero británico que más buques construyó, y otras de penuria, ya que estuvo cerrado varios años durante la Gran Depresión.
Fue construido por encargo de la Naviera Sota y Aznar, que se había fundado en 1906 fruto de la unión en una sola naviera de 25 navieras de un solo buque. Los orígenes de la naviera pueden fijarse en 1889, cuando los primos Ramón de la Sota y Eduardo Aznar formaron una alianza empresarial empezando a comprar vapores, cada uno bajo una naviera que tenía como activo un único vapor, aunque se manejaban todas bajo una única gerencia. Esta naviera llegó a ser la más importante de España y una de las más importantes del mundo, cambiando su denominación en 1939 a Naviera Aznar al salir del accionariado la familia Sota como consecuencia de la Guerra Civil.
Fue botado el 22 de Enero de 1909 y entregado el 15 de Marzo de ese mismo año. Poco después fue designado como buque escuela de la naviera, al ser vendido el bricbarca AMA BEGOÑAKOA que desde su construcción en 1902 realizaba esa función. Curiosamente este velero estaba matriculado en Montevideo (Uruguay), que en aquellos años era bastante utilizado por diversas navieras españolas para reducir impuestos. Y más curiosamente, al tratarse de un velero, fue modificado durante la Primera Guerra Mundial para el transporte de productos petrolíferos, transporte que siguió realizando hasta su desguace en 1933.
En 1917 fue sustituido como buque escuela por el ARTAGAN-MENDI, que desde 1939 fue renombrado MONTE NURIA. Este a su vez fue sustituido en 1923 por el ARANTZA-MENDI, que desde 1939 se llamó MONTE GORBEA. Este último era ya una motonave, y tuvo un fin muy desafortunado ya que fue hundido por el submarino alemán U-512 el 19 de Septiembre de 1942 en las cercanías de Martinica, pereciendo 42 personas entre tripulantes y pasajeros.
Negro penacho de humo como buen vapor que quemaba carbón. Foto Teo Diedrich.
Sus principales características eran:
…”Peso Muerto: 6.750 toneladas; 4.150 TRB; 2.269 TRN; eslora: 111,3 metros; manga: 14,8 metros; puntal: 7,7 metros; propulsión: Máquina de vapor alternativa de triple expansión de 1.550 C.V.; 3 Calderas fumitubulares de llama retorno; Combustible: Carbón-Modificado posteriormente a fueloil; Velocidad: 7,5 nudos cargado y 8,5 en lastre; generador eléctrico: 15 kw-110 vcc; Medios de carga: 2 Plumas reales de 15 tm; 8 Puntales de 5 tm.
Durante muchos años navegó incansablemente en el tráfico tramp internacional, siendo una parte muy importante el transporte de mineral de hierro desde el Norte de España al Reino Unido y carbón de vuelta.
Cuando comenzó de la Guerra Civil estaba amarrado en la Ría de Bilbao debido a la falta de fletes rentables, siendo puesto de nuevo en servicio siguiendo instrucciones del Gobierno Vasco y enviado al Reino Unido a cargar carbón. En el viaje hacia su puerto de carga fue capturado por el crucero auxiliar CIUDAD DE VALENCIA, que hasta ser modificado y adscrito a la Armada nacional pertenecía a Trasmediterránea. Había sido construido en 1931 como INFANTE DON GONZALO, nombre que cambió cuando se instauró la Segunda República. Además de esta y otras capturas hundió el CANTABRIA, que como ALFONSO PEREZ había sido prisión en Santander. Una vez terminada la guerra y desarmado volvió al tráfico comercial durante muchos años, ya que no fue desguazado hasta 1977.
Después de su captura realizó diversos viajes, destacando varios para el suministro de material bélico desde Italia. Al terminar la guerra fue rebautizado como MONTE JATA, transportando todo tipo de cargas tanto en navegaciones nacionales como extranjeras, pero principalmente carbón desde Asturias a diferentes puertos españoles, e incorporándose desde 1944 al transporte de trozas y madera desde Guinea Española a la Península.
En 1953 fue vendido a Marítima Colonial y de Comercio (Marcosa), que le renombró como CORISCO. Fue el primer barco de esta naviera, y siguió teniendo como carga principal el transporte mencionado antes.
En 1959 fue adquirido por la Naviera Forestal Africana para el transporte de madera a su factoría La Marga, en Santander, y rebautizado en 1961 como SOCOGUI, acrónimo de Sociedad Colonial de Guinea, perteneciendo las tres empresas al mismo grupo. La Marga tenía sus instalaciones cerca del centro y sus terrenos se han convertido en un parque. Durante muchos años era normal encontrar tractores llevando las grandes trozas desde el atraque, en el centro de Santander, hasta la factoría a lo largo de la Calle Castilla mezclados con el tráfico urbano.
Vapor SOCOGUI en navegación. Foto Teo Diedrich.
Una estampa inolvidable para los santanderinos de cierta edad es este barco, con muchas capas de pintura, siempre con su penacho de humo que también anunciaba su llegada muchas millas antes. Así mismo ver en directo un pequeño mono que hacía travesuras en la cubierta del barco, así como loros y pájaros tropicales, cuando no.se veían más que en los libros, Y la compra de cocos, que se encargaba de vender un marinero en la escala, sacándolos de un saco de arpillera; posiblemente la única fruta exótica accesible en aquellos años.
Tantos años de existencia no estuvieron libres de peripecias, acaeciendo una de las peores en Febrero de 1972, cuando navegando por la costa portuguesa rumbo a Santander sufrió un gran temporal. Mientras le capeaba proa a la mar se rompió la transmisión del timón, quedando el barco al garete atravesado a la mar. La gran cubertada habitual de trozas le ocasionaba una estabilidad en el límite ya que a esas alturas del viaje tenía poco combustible, produciendo fuertes balances de gran amplitud. A pesar de ello las trincas de la cubertada aguantaron mientras se reparaba y se ponía en servicio el timón de popa. Este consistía en una gran rueda con cabillas que movía directamente el timón. En esas condiciones de mar hacían falta varios tripulantes para manejarlo, pero con mucho esfuerzo, una vez arrancada la máquina, pusieron de nuevo proa a la mar para seguir capeando. Poco después se paró la máquina, debido a una avería producida posiblemente por los balances anteriores. El barco quedó de nuevo al garete, derivando entre los fuertes balances hacia la costa. Se lanzó un SOS al que acudieron dos barcos para intentar recoger a la tripulación si fuera necesario, pero el personal de máquinas logró repararla y el barco pudo entrar en Lisboa por sus propios medios, aunque con gran esfuerzo para manejar el timón.
En Junio de 1972 sus muchos años hicieron que se decidiera su desguace, pero fue visitado por un representante de Marítima Torrelaveguense que le encontró en suficiente buen estado para aconsejar su adquisición. Esta naviera del Grupo Pérez le puso bajo la contraseña de la Naviera Asón, también del grupo. Así que continuó navegando con diversas cargas de cabotaje y gran cabotaje.
En Noviembre de ese mismo año volvió a romperse la transmisión del timón, pero la experiencia de la vez anterior, y que el temporal era menor, hicieron que se pudiese gobernar con el timón de popa más rápido. En este caso fue crucial pues el barco estaba derivando hacia la costa y estaba ya muy cerca de Cabo Palos, tanto que se intentó fondear pero se perdió el ancla. Se logró gobernar a tiempo y llegar así a Sagunto.
Cubertada de trozas en el SOCOGUI. Foto Teo Diedrich.
Pero su fin estaba ya cercano. En Octubre de 1973 sufrió un incendio que le produjo graves daños en la acomodación. Al no ser rentable su reparación fue vendido para desguace, lo que se llevó a cabo en Castellón.