ARAO

El 8 de Enero de 1979 se terminaba en la factoría de Ferrol de la Empresa Nacional Bazán el casco número 186 correspondiente al buque ARAO. Este, junto con el ALCA, había sido encargado por la naviera MARITIMA ASTUR SA de Gijón y formaba parte de una serie de ocho unidades polivalentes de la clase Cartago construidos por dicho astillero para armadores nacionales y extranjeros. La puesta de quilla había tenido lugar el 1 de Junio del año anterior y la botadura el 27 de Octubre de ese mismo año.

El 3 de Febrero de 1979 se realizó el remolque del casco desde Ferrol a Cartagena con el fin de terminarlo en dicha factoría de la Empresa Nacional Bazán aunque con posterioridad, en marzo del año siguiente, se autoriza de nuevo el traslado a Valencia para su armamento final por Unión Naval de Levante SA. El buque sería finalmente entregado en Agosto de 1981.

Disponía de cinco bodegas con entrepuentes servidas por cinco grúas de 10 toneladas SWL, dos de las cuales iban montadas sobre una base doble para poder trabajar en tándem. La capacidad era de 22410 m3 para grano y 19728 m3 para bala. Estaba dotado de un motor MAN 12V40/54A de 7500 HP, logrando alcanzar los 16 nudos en las pruebas de velocidad. Clasificado por el Lloyd´s Register con la anotación +100A1 reforzado para cargas pesadas +LMC UMS y número 7602390. Se matriculó en la lista 2ª de Gijón con folio 321, siendo su indicativo de llamada EHRV.

En cuanto a las dimensiones principales, tenía una eslora de 143,55 mts, manga 19,2 mts, puntal 12,4 mts y un calado de 8,05 mts. El tonelaje neto era 6074 tons, el bruto 9123 tons y el peso muerto 14827 tons.

Durante su corta vida bajo bandera española, seis años, se utilizó un único Rol de Despacho y Dotación, señal de que sus viajes eran, habitualmente, largos. Así, en su primer viaje comercial, sale en lastre de Valencia el 14 de Agosto de 1981 con destino a Annaba donde carga mineral para Gante vía Algeciras. Después de limpiar bodegas en Flushing, entre el 10 y el 14 de Septiembre, comenzará un viaje de tres meses alrededor de África regresando de nuevo a Valencia, será también su primer paso del Canal de Suez. Carga mercancía general en Amberes, Dunkerque, Rouen, Marsella y Livorno para Mombasa, Port des Galets, Port Louis, Tamatave, Mahajanga y de nuevo Mombasa. De aquí en lastre a Durban donde carga grano para, vía Cabo de Buena Esperanza, llegar a Valencia el 15 de Diciembre.

Durante los siguientes dos meses realiza un corto viaje entre Fos y los puertos turcos de Iskenderun y Payas (hoy Yakacik), con tubos, regresando en lastre a Brindisi el 12 de Febrero de 1982. Cuatro días después sale, vía Augusta, para Tarragona donde completa un cargamento de polietileno destinado a Tampico en el que sería su primer viaje trasatlántico. Desde el puerto mexicano procede a Beaumont, Texas, donde carga carbonato sódico para Inmingham con escala previa en Miami. Finalmente, recala por primera vez en su puerto de matrícula, Gijón, el 16 de Mayo.

Después de tomar un cargamento de siderúrgicos en el puerto asturiano, sale para Detroit y Chicago en su primera visita al río San Lorenzo y los Grandes Lagos. Finalizada la descarga procede al puerto canadiense de Sydney, en Nueva Escocia, donde carga petcoke para Santander a donde llega el 30 de Junio. Un nuevo viaje corto le llevará a cargar cebada en Rouen con destino a Ravenna y regreso a Pasajes en lastre vía Ceuta.

En el que sería su primer viaje a la costa oeste de Sudamérica, zarpa de Pasajes el 11 de Agosto con 2100,117 toneladas de carga general destinada a Callao y regresa en lastre a Gijón el 24 de Septiembre. En este viaje utilizaría por primera vez el Canal de Panamá, en dirección Sur el 27 de Agosto y el 9 de Septiembre en dirección Norte. Muy alto debía ser el flete para realizar este viaje con tan poca carga y regresar en lastre desde Perú a España en un viaje de 5700 millas pagando además las tasas del Canal.

De nuevo otro viaje a Perú con general. Esta vez parte de Gijón el 6 de Octubre, continúa a Pasajes y desde aquí a Callao vía Panamá. Después de la descarga procede a Tocopilla donde carga nitrato para Tarragona y Sevilla llegando a este último puerto el 17 de Diciembre.

El primer viaje largo de 1983 comienza en Hamburgo el 31 de Enero. Aquí carga general y completa en Rotterdam y Amberes saliendo para Rio de Janeiro, Santos y Buenos Aires. En este mismo puerto embarcará grano con destino a Esbjerg y Aalborg, después en lastre a Lubeck para tomar un parcial de 6000 toneladas de cebada para Bilbao y regresar en lastre a Amberes el 29 de Marzo.

Durante los siguientes siete meses y medio el ARAO navegará por los dos hemisferios describiendo un amplio círculo que le llevará desde Europa al Cabo de Buena Esperanza a través del Canal de Suez, regresando por el Estrecho de Magallanes y el Canal de Panamá. El 2 de Abril sale de Amberes para Assab con un cargamento de trigo cuya descarga dura diecinueve días. Debe regresar a puerto al descubrirse dos polizones a bordo y una vez entregados a las autoridades procede en lastre a Necochea, un viaje de casi 8000 millas, con escala en Durban el 8 de Junio para aprovisionarse. Había zarpado de Assab el 25 de Mayo y recalaba en el puerto argentino el 8 de Julio. Después de doce días en puerto sale para los puertos chilenos de Penco y San Antonio con un cargamento de trigo y de nuevo Tocopilla donde carga nitrato para Mont-Louis, Canada. El 8 de Septiembre sale de Quebec con madera y papel que completa en Dalhousie y procede al puerto egipcio de Alejandría. De aquí a Koper donde carga maíz para Cartagena y Sevilla regresando en lastre a Gijón el 22 de Noviembre.

El 5 de Diciembre zarpa en lastre de Gijón con destino a Bremen y Hamburgo donde carga harina en sacos para Benghazi, después en lastre a Marsa el Brega donde carga urea para Wilmington (Del). El 2 de Marzo de 1984 zarpa en lastre para Savannah donde carga mercancía general que completa en Houston y Santo Tomás de Castilla saliendo para Ciudad del Cabo, Durban, Mombasa, Djibuti y Jeddah. Terminada la descarga zarpa en lastre para Puerto Ingeniero Acevedo, en el río Paraná, a donde llega el 13 de Junio vía Canal de Suez y Ceuta; otra lastrada de 8000 millas. Cuatro días después sale de este puerto y después de completar en Campana y Santos procede con mercancía general, vía Canal de Panamá, a Los Angeles, San Francisco y New Westminster. Completada la descarga procede a Eureka donde carga madera para Livorno, Eleusis y Pireo regresando en lastre a Casablanca con escala en Valencia. El 23 de Octubre sale del puerto marroquí con espato flúor y después de completar en Avilés procede al puerto canadiense de Windsor. Finalizada la descarga zarpa para Hamilton donde carga siderúrgicos para Amberes. A punto de terminar el año 1984, el 27 de Diciembre, de nuevo cruza el Atlántico en lastre hacia Charleston donde embarca carbón para Split, Kardeljevo (hoy Ploce) y Koper. Regresa a Gijón en lastre el 25 de Febrero de 1985.

El 1 de marzo comienza una serie de viajes que en cinco meses le llevarán de Europa a Norteamérica, África, Sudamérica y finalmente al Mediterráneo. De este modo sale de Gijón en lastre para Argentia donde comienza a cargar mercancía general, completando en Portneuf, Montreal y Belledune, con destino a Abidjan, Lome, Douala y Matadi. Después cruza el Atlántico Sur hasta el puerto argentino de San Nicolás donde carga grano para Valencia vía las Palmas de Gran Canaria. El 1 de Agosto sale en lastre para Garrucha donde carga yeso con destino a Aalborg previa escala en Ceuta. Después en lastre a Amberes para cargar azúcar destinada a Port Said. El siguiente puerto será Bandirma, donde embarca fertilizante para Puerto Cabello. De aquí en lastre a los colombianos de Santa Marta y Cartagena de Indias para cargar general con destino a Rotterdam, Hamburgo y Goteborg recalando en el puerto sueco el 8 de Febrero de 1986.

Desde el 14 de Febrero al 30 de Mayo realiza algunos viajes cortos por el norte de Europa y Mediterráneo tocando los puertos de Rotterdam, La Coruña, Marín, Ferrol (donde repara entre el 5 y el 15 de Marzo), Burdeos, Amsterdam, Gante, Pasajes y Amberes transportando harina de soja, semilla de girasol y carbón. También a destacar en este periodo de tiempo un viaje de Rotterdam a Oran, Mostaganem, Argel, Annaba, Skikda y Bejaia con leche en polvo. De este último puerto argelino sale el 4 de Junio con destino a Amberes donde carga potasa para Puerto Cabello. De aquí continua en lastre a Baton Rouge, su primera visita al Mississippi, donde embarca grano con destino a Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife. Un nuevo viaje a por grano le lleva hasta Rouen donde carga para Barcelona y Valencia.

El 3 de Octubre comienza un viaje de siete meses y medio a Extremo Oriente vía Suez con regreso vía Cabo de Buena Esperanza. Curiosamente Valencia es puerto de salida y final de este largo periplo. Desde el puerto levantino se dirige en lastre a Koverhar, en Finlandia, donde carga palanquilla. La siguiente escala será Lisboa donde carga pasta de papel y finalmente Salónica donde carga pvc. Desde aquí procede a Bombay donde descarga -entre el 14 y el 17 de Diciembre- el pvc, continuando al puerto chino de Shekou para descargar la palanquilla entre el 3 y el 7 de Enero de 1987 y finalmente llega al puerto surcoreano de Inchon el 29 de Enero donde descarga la pasta de papel. Finalizada esta procede al puerto japonés de Moji donde estará del 4 al 6 de Febrero, suponemos para aprovisionarse y poner una escala de por medio antes de proceder al puerto norcoreano de Hungnam donde permanecerá entre el 24 de Febrero y el 19 de Marzo para cargar magnesita con destino a Durban, puerto al que llega el 16 de Abril. Nueve días después sale de este puerto sudafricano con un completo de carbón para Valencia a donde arriba el 17 de Mayo, quedando amarrado al finalizar la descarga.

Comienza su último viaje bajo bandera española el 12 de Junio en Valencia, de donde sale en lastre para Sevilla. Allí carga trigo, completando en Cádiz, para Limassol a donde llega el 3 de Julio. El día 9 llega a Milakis donde carga carbón para Agadir cuya descarga realiza entre los días 20 y 30. El 1 de Agosto de 1987 finalizan sus singladuras bajo bandera española llegando a Lisboa en lastre. Tres días más tarde es entregado a sus nuevos armadores en el Consulado de España en la capital portuguesa. Renombrado ANNY PATERAS para Lagonia Shipping Co. y matriculado en Limassol.

En 1988 cambia su nombre a RENOIR para los mismos armadores. En 1990 es renombrado ZERVOS para Zervos Shipping Agency SA y manejado por Fairwind Shipping Ltd de Londres bajo bandera de Panamá e indicativo de llamada 3EBV8. En 1995 se le sitúa en Corea del Sur y en ese mismo año cambia de nuevo su nombre a ZERVA para Lucky Shipping SA también bajo bandera panameña. En 1997 pasa a manos de la naviera egipcia Sayez Nasr Navigation Lines bajo el nombre KAWKAB e indicativo de llamada SSLC.

  El 26 de Febrero de 1998 llega a Kaohsiung, procedente de Poro, para reparar volviendo a navegar el 26 de Octubre del año 2000. El 22 de Enero de 2001 zarpa de Hong Kong para Xingang y de aquí para Amberes con escala en Singapur el 2 de Marzo y pasando el Canal de Suez el 2 de Abril. En el puerto belga permanecerá detenido durante 15 dias después de pasar una inspección del Paris MOU. El 9 de Junio se encontraba fondeado en Bijela y el 3 de Julio llegaba a Venecia procedente de Bejaia. El 30 de Septiembre continuaba en el puerto italiano. El 22 de Agosto de 2003 pasa inspección del Paris MOU en dicho puerto a resultas de la cual queda detenido durante 398 días.

En 2005 pasa a la propiedad de la naviera jordana Salam International Transport bajo el nombre de FARAH-3. Se matricula en Aqaba siendo su indicativo de llamada JYAI7 y pasando a ser manejado por Arab Ship Management Ltd de Amman. El 19 de Mayo se le situa en Szczecin.

  El 1 de Agosto de 2006 pasa inspección del Tokyo MOU en Penang y el 22 de Noviembre otra del Indian Ocean MOU en Kolkata.

El 23 de Diciembre de 2006 sufre una avería en su planta propulsora frente a las costas de Sri Lanka cuando navegaba de Kakinada a Durban con un cargamento de 14000 tons de arroz. A pesar del intento de envío de un remolcador desde Colombo por parte del armador, el buque deriva hacia aguas que controla la organización terrorista Tigres Tamiles. Fondea frente a la costa de Mullaittivu y es abordado por un grupo de Tigres Tamiles a bordo de seis embarcaciones que obligan a virar la cadena varando el buque a una milla de la costa. Los 25 tripulantes son llevados a tierra y posteriormente entregados a la Cruz Roja el 25 de Diciembre. La organización terrorista nunca permitió el salvamento del buque y además de robar el cargamento de arroz comenzó una labor de desmantelamiento de los equipos y estructura del buque. Después, acabó siendo utilizado como atalaya y plataforma para el lanzamiento de ataques contra las fuerzas armadas de Sri Lanka.

Finalmente, el 16 de Mayo de 2009 el Ejercito de este país logró hacerse cargo de la zona y expulsar a los terroristas de los restos del buque abandonado.

El ARAO ha sido el segundo buque construido y abanderado en España que se pierde en la costa oriental de Sri Lanka debido a un ataque terrorista de los Tigres Tamiles, el primero fue el ANGELA PANDO, bajo el nombre CORDIALITY, hundido en 1997.