Los cuatro buques de Holland America Lijn en el tráfico a Cuba y Méjico.

  Tras la Primera Guerra Mundial varias navieras impulsaron el tráfico de pasajeros entre Europa y Cuba, coincidiendo con un incremento del precio de la caña de azúcar, que alcanzó su máximo histórico en mayo de 1920. Se vivió un verdadero éxodo de los españoles a Cuba, ya que casi 175.000 compatriotas llegaron a esa República en 1920.
Ephimera de la linea de HAL a Centroamerica.

  Este flujo se instrumentalizó gracias a varias navieras, sobre todo extranjeras, que solían cubrir esta línea con dos buques, con una rotación bimestral. Pero mientras otras navieras cubrían esta línea regular con uno o dos buques, Holland America Lijn decidió entrar en la misma a lo grande, con hasta cuatro buques mixtos de pasaje y carga, que ofrecían embarques mensuales, una frecuencia con la que no podía competir ninguna otra naviera.

  Sin embargo, su presencia en esta ruta fue efímera. La gran crisis del 29 significó la desaparición de esta naviera holandesa en los puertos del norte de España, y también de Canarias.

  Conviene indicar que este cuarteto, a diferencia de sus competidores españoles y franceses, navegaba sin subvención alguna del Estado holandés ni de ningún otro. El pasaje y los fletes debían ofrecer el rendimiento necesario para proporcionar al emigrante todas las comodidades.

La Holland America Lijn entra en la línea de Cuba.

  El origen de la flota con la que la Holland America Lijn explotó en los años veinte la línea de Cuba está en el 19 de julio de 1918. Ese día, el submarino alemán UB-64 hundió al trasatlántico británico JUSTICIA, que navegaba como transporte de tropas con tripulación de la White Star Line. Ese buque había sido hasta 1917 el STATENDAM, de la Holland America Lijn, aunque nunca llegó a navegar bajo ese nombre para su armador. Estaba siendo construido en Harland & Wolff, Besfast, y el inicio de la Guerra Mundial significó primero la ralentización de los trabajos, y luego su suspensión. En 1917 su casco fue incautado por el Gobierno británico y acabado como transporte de tropas hasta su hundimiento.

  Para compensar a la Holland America Lijn de la pérdida del JUSTICIA/STATENDAM, el Gobierno británico entregó en 1920 60.000 toneladas de acero y catorce juegos de turbinas. Esta cesión significó el encargo de dos series de buques de carga para reemplazar las pérdidas de la guerra, que fueron construidos en varios astilleros holandeses: la denominada clase “B”, de ocho buques, de 6.800 TRB, 126,8 metros de eslora, 3.000 SHP de potencia, 12 nudos de velocidad y tres pasajeros; y los seis buques de la clase “G”, de mayor porte (8.400 TRB, 142 metros de eslora), y velocidad (4.200 SHP y 13 nudos), y capacidad para solo cuatro pasajeros. Una vez botados en Holanda, los cascos eran remolcados al Reino Unido para instalarles las turbinas.

  Tras la I Guerra Mundial la Holland America Lijn abrió un servicio de carga a Cuba y el Golfo de Méjico, con escalas en los puertos del norte de España. El primer viaje corrió a cargo del POELDIJK, que zarpó el 16 de junio de 1919 de Rotterdam hacia Nueva Orleans. Otros cargueros, como el GORREDIJK, AMSTERDIJK, etc. cubrieron en ruta durante dos años.

  Sin embargo, en 1920, la Holland America Lijn decidió entrar en el tráfico de emigrantes en la línea regular entre los Países Bajos, España, Cuba, Méjico y Estados Unidos. En consecuencia, la serie “G” finalmente se quedó en una pareja (GAASTERDIJK y GROOTENDYCK), y su armador decidió convertir cuatro cargueros puros en buques mixtos de pasaje y carga, por lo que su construcción se prolongó durante dos años y medio en algún caso. En su nueva configuración, este cuarteto era capaz de alojar hasta 988 pasajeros: 14 en 1ª clase, 174 en 2ª clase, y 800 en sollados. En 1921 fueron entregados tres de los gemelos: MAASDAM (6 de agosto), EDAM (17 de septiembre) y LEERDAM (25 de octubre). El 30 de junio de 1922 fue entregado el SPAARNDAM, cuya quilla de había colocado el 16 de noviembre de 1919… 25 meses antes.

  La Holland America Lijn pretendía establecer una línea regular de pasaje que uniera los puertos del norte de Europa y España, con Cuba y Méjico. El itinerario partía de Rotterdam con escalas en Amberes, Boulogne sur Mer, Bilbao, Santander, La Coruña, Vigo, La Habana, Veracruz, Tampico y Nueva Orleans, desde donde regresaba a Europa, con escalas en Veracruz, La Habana, Vigo, Santander y Rotterdam. El viaje redondo duraba diez semanas, lo que suponía cinco viajes redondos por buque y año. En 1925 se incorporó una escala en Gijón en el viaje al oeste, y visitas ocasionales a Canarias, generalmente repatriando emigrantes cuando volvía a Europa. Por ejemplo, un viaje típico seria el uno del LEERDAM que zarpó de Rotterdam el 23 de noviembre de 1926, llegó a Nueva Orleans el 4 de enero de 1927; zarpó de ese puerto seis días más tarde, y llegó de nuevo a Rotterdam el 6 de febrero de 1927. En Rotterdam el buque permanecía una semana hasta la siguiente rotación, aunque también hubo veces que volvió a navegar tras sólo 40 horas de estancia en puerto.
Además, en su viaje de vuelta, los buques estibaban carga general para Estados Unidos (sobre todo Nueva York y Filadelfia), que era trasbordada a otros buques de la Holland America Lijn en Rotterdam. Se trataba sobre todo de conservas, cuerdas viejas, etc.

Una descripción del cuarteto MAASDAM

  El cuarteto MAASDAM eran buques construidos en acero de tres cubiertas continuas, dos mástiles, dos chimeneas (una de ellas falsa), cinco bodegas: dos a proa del puente, una entre puente y guardacalor, y dos en toldilla, tres islas, roda recta y codaste de bovedilla.

  Externamente parecían lo que realmente eran, buques de carga general. La novedad más importante que incorporaban eran los camarotes plegables de dos, tres y cuatro literas, homologables con los de 2ª clase que habíamos visto en el resto de los buques de la línea de Cuba. Así, los barcos cuando navegaban hacia el oeste bajo las escotillas iban llenos de pasajeros, mientras que en el viaje de regreso a Europa, los mamparos de los camarotes provisionales eran desmontados y almacenados. Las bodegas y entrepuentes podían entonces ser utilizadas para carga general. Sin embargo, su entrada en servicio coincidió con la crisis del precio del azúcar, y el número de pasajeros entre los viajes a y desde Cuba se equilibró. En consecuencia, ni todos los entrepuentes eran usados para camarotes en el viaje hacia el oeste, ni todos los camarotes eran desmontados, para el viaje de vuelta. A pesar de la conversión, ofrecían un peso muerto de 11.400.00 toneladas en sus bodegas y entrepuentes.

  En espacios comunes, lo primero que se destacaba en estos buques eran “los soberbios comedores de 3ª. Hay dos salones paralelos, con elegantes mesas y sillones para 200 y 300 cubiertos, respectivamente, con una amplitud y comodidad que sólo el lujo de los comedores de 1ª clase en los demás trasatlánticos podrían superar. El hospital estaba dotado de colchones de pluma y con equipo y material quirúrgico “que nada tienen que envidiar á la mejor clínica”.

  Su tripulación estaba formada por 89 personas, principalmente holandeses, pero también muchos españoles en fonda y gambuza. El médico también solía ser español.

  Estaban propulsados por una turbina Curtiss construida por John Brown, en Escocia, que movía a través de engranajes doble reductores una única hélice. Sus cuatro calderas utilizaban combustible líquido, y siempre se hacía consumo en Rotterdam y Tampico. Tenían capacidad para 1.820 toneladas de combustible, y consumían 37 toneladas al día. Andaban a trece nudos.

Los primeros viajes

  El primer viaje de la Holland Amerika Lijn a Cuba comenzó el 7 de septiembre de 1921 en Rotterdam, al zarpar el MAASDAM al mando del capitán Siewerd Jan de Jong. El 9 escaló en Amberes, Su llegada a España despertó una oleada de elogios.

  Su primera escala en España fue Santander. El día 15 escaló en La Coruña. Los consignatarios señores López y Sánchez, había organizado un banquete a bordo, al que asistieron, según Acción Coruñesa, “distinguidas personas de la localidad”. El citado rotativo destacaba que el MAASDAM era “un verdadero palacio flotante, con condiciones excepcionales por la comodidad, higiene y lujo que reúne para el emigrante”.

  Otro periódico, El Ideal Gallego, no le iba a la zaga en alabanzas: “ entre las muchas comodidades que ofrece este barco para los emigrantes figuran las siguientes: para dormitorios del citado pasaje de 3ª clase se destinan higiénicos y cómodos camarotes situados en los costados, con mirillas al exterior; amplios paseos de cubierta; espléndidos comedores, propios para clases superiores; salones para fumar; sala de baños perfectamente acondicionada; cuartos de duchas (para señoras y caballeros); amplias salas de hospital con servicio completo de medicina y cirugía; instalaciones de retretes y otros servicios higiénicos inmejorables”. Ese diario incluía además una editorial donde se indicaba que las navieras “hasta ahora se dedicaban preferentemente a dotar con lujo y esplendidez los departamentos destinados al pasaje de 1ª; pero no era frecuente destinar dos barcos, como estos dos de la Holland America Lijn, a humanizar las condiciones en que viajan los emigrantes de última categoría. Esto es digno de las mejores alabanzas”.

  Un día después, en Vigo, recibió parecidos elogios. Sin embargo, en ese viaje inaugural zarpo del puerto olívico con sólo 290 pasajeros embarcados entre todas sus escalas españoles. En su segunda rotación, zarpó de Vigo rumbo a Cuba con 346 pasajeros. El 30 de septiembre llegó a La Habana, el 9 de octubre escaló en Veracruz, y el 13 de ese mes rindió viaje en Nueva Orleans. El 21 inició el viaje de vuelta desde el puerto de Louisiana.

  El segundo gemelo en entrar en la rotación fue el LEERDAM. Su entrega se dilató al 25 de octubre de 1921. El día de su botadura el buque no resbaló por las imadas de la grada en la que era construido, por lo que su primera escala en España tuvo que retrasarse: pasó del 27 de octubre al 2 de noviembre. Al mando del capitán J. Koning, embarcó en los puertos españoles 758 pasajeros, y varias toneladas de carga, sobre todo “castañas y conservas”. El viaje de vuelta se inició el 6 de diciembre en Nueva Orleans.

  El tercero de la serie en entrar en línea iba a ser el EDAM, que estaba siendo construido en Flushing. Tras las pruebas de mar celebradas el 17 de septiembre, fue entregado ese mismo día en Rotterdam. En su primer viaje sufrió una desgracia tras otra.

  Para empezar, el 28 de septiembre zarpó de Rotterdam hacia Canadá (en lugar de a Cuba) vía Amberes. Esa noche tuvo un abordaje con en el Escalda con el buque ingles GLENGOLE, con el capitán y un práctico en el puente, por una avería en el servomotor. Tras atracar en Amberes, volvió al día siguiente a Rotterdam para reparar y el 1 de octubre entró en dique seco de Wilton-Fijenoord. El domingo 2 de noviembre, en medio de una galerna, rompió sus amarras y quedó al garete en la New Waterway de Rotterdam, moviéndose dos millas y abordando a varios buques, pero sin producir daños graves. Un día después fue remolcado de nuevo al astillero. La reparación se prolongó por culpa de una huelga, hasta el punto de que el EDAM no estuvo listo para entrar en la línea de Cuba a mediados de diciembre. Su anunciada escala en Vigo el día de los Inocentes de 1921 no se produjo. Luego se anunció su llegada para 22-23 de febrero, pero tampoco apareció.

  Finalmente el EDAM zarpó reparado de Rotterdam el 8 de marzo de 1922, y escaló en Bilbao (15 de marzo), Santander, La Coruña (16 de marzo) y Vigo antes de cruzar el Atlántico. Nuevamente tampoco su rol era brillante: hasta Vigo sólo transportaba 174 pasajeros, y en la ciudad olívica embarcaron un centenar. Llegó a La Habana el 2 de abril de 1922 y el 9 escalaba en Tampico. El 21de abril inició el viaje de vuelta a Rotterdam.

  El último buque en llegar fue el SPAARNDAM. Su construcción duró dos años y medio, y zarpó en su primer viaje de Rotterdam el 19 de julio de 1922, al mando del capitán J. K. Liemnen, que comandaba a 92 tripulantes. Entre Bilbao y Santander (el 25 de julio) embarcó 171 pasajeros, y en La Coruña otros 120 incrementaron el rol. Además cargó 15 toneladas de cebollas. El 29 zarpó de Vigo rumbo a La Habana, donde llegó el 12 de agosto. Dos días después zarpó para Veracruz, y el 17 llegó a Tampico. El 19 rindió viaje en Nueva Orleans, y el 25 de agosto inicio el viaje de vuelta desde ese gran puerto fluvial del Mississippi.
Primeros años de la línea a Cuba de la Holland America Lijn
Así, a mediados de 1922, la Holland America Lijn tuvo sus cuatro buques en la línea a Cuba. Fue la mejor celebración de su 50 aniversario.

  Ese año se incorporó otro rival a la ruta: la Hapag, con el HAMMONIA, y el HOLSATIA. El 8 de septiembre de 1922, el HAMMONIA lanzó un SOS indicando que tenía una vía de agua, y el sábado día 9 se fue a pique, a unas 70 millas de Viana do Castelho. Casi todos sus pasajeros se salvaron, y fueron conducidos a varios puertos. El LEERDAM recogió 72 náufragos en Southampton, y llevo a Cuba a todos aquellos que pretendían continuar el viaje, todos menos Francisco Moreno. El buque zarpó de Vigo el 23 de septiembre, donde llegó con 497 pasajeros en tránsito, y embarco 202 adicionales.

  En el viaje que se inició el 5 de mayo de 1922 en Rotterdam figuraba en el rol del MAASDAM don José R. Calderón, cónsul general de Méjico en esa ciudad, que volvía a su país.

  En la vuelta de su segundo viaje, el EDAM fue escogido para realizar la <<Excursión La Habana-La Coruña>>, con salida el 14 de julio de 1922 y vuelta el 1-2 de septiembre, con el apoyo del Centro Gallego. El diario Acción Coruñesa describía que “la clase en la que irán los excursionistas es especial, cual la que se usa en Europa para este género de excursiones, y es única, es decir, igual para todos, y con un servicio de mesa y comida esmerados hasta el extremo que la compañía ha autorizado a la comisión gestora para que ella sea la que la que designe los cocineros y camareros que han de ir al servicio de los expedicionarios”. En ese viaje llegaron a Vigo en el EDAM 589 pasajeros, 309 de ellos en tránsito, de los que 259 desembarcaron en La Coruña. En su tercer viaje, el 31 de agosto, el EDAM embarcó en La Coruña para La Habana una caja de encajes de Camariñas, valorada en 15.000 pesetas.

  El 24 de noviembre, el EDAM zarpó con 834 pasajeros en su rol, el más numeroso del año de la línea regular. En 1921 sólo se realizaron tres viajes a Cuba con dos buques; al año siguiente, ya con cuatro, se pasó a quince rotaciones. El precio de un pasaje de 3ª a La Habana era de 563,90 pesetas, una verdadera fortuna, mientras que la competencia los vendía a 600 pesetas.

Llegan los trasatlánticos holandeses.

  1923 trajo una notable novedad a la línea de Cuba. En 1922 la Holland America Lijn recibió dos buques de pasaje de 15.434 toneladas de registro, el VEENDAM y el VOLENDAM, que cubrían la línea Rotterdam-Nueva York. Sin embargo, en noviembre de 1923, el VEENDAM realizó una rotación en la línea de Cuba-Méjico, escalando en todos los puertos del norte de España, y convirtiéndose, casi sin excepción, en el de más tonelaje que escalaba en nuestros puertos del norte, y en uno de los más rápidos de esa línea.

  Tras escalar en Boulogne y Southampton, llegó el 16 de noviembre de 1923 el VEENDAM a Santander al mando del capitán A.B. Jochems, donde se dio un banquete a bordo al tratarse del mayor buque que había entrado en ese puerto. A continuación llegó a La Coruña con 625 pasajeros en tránsito. Allí recogió 22 de cámara y 282 de 3ª, 144 m3 de carga para La Habana, y 17 para Tampico, en su mayoría castañas y nueces, y “dos cajas de prendas confeccionadas para La Habana, por valor de 19.294,55 pesetas”.
Según El Ideal Gallego, “durante las horas que el buque en bahía fueron muchísimas las personas que subieron a bordo, recorriendo todos los departamentos y haciendo grandes elogios de las condiciones del barco”.

  Otro de los grandes trasatlánticos de la Holland America Lijn, el RIJNDAM había zarpado de Vigo con 1.189 pasajeros para La Habana y Veracruz el 20 de abril de 1923.

  Ese año, el 2 de junio, cayó un rayo en el LEERDAM mientras estaba fondeado en Vigo, sin que se registraran heridos ni daños. Su gemelo EDAM sufrió daños de mar en abril a los dos días de haber zarpado de La Habana. Según El Ideal Gallego, “un golpe de mar hizo saltar dos planchas del departamento de cocinas, causando destrozos de importancia en los utensilios”. El 1 de enero de 1923, La Correspondencia de España recogía que el MAASDAM “desafiando el temporal había zarpado para América, tuvo que regresar a Vigo”. El 15 de julio, un pasajero de 1ª del MAASDAM murió en Tampico que se cayó por una escotilla que no estaba protegida. Las autoridades españolas previa denuncia del camarero Eduardo Romeral, “teniendo en cuanta que el pasajero no era emigrante, pero que se faltó a un preceptivo reglamento al no hallarse una escotilla protegida, acuerda, por esta infracción, imponer a la compañía una sanción de 200 pesetas”.

  En 1923 VOLENDAM en un total de 19 salidas a Cuba y Méjico, en algunas de las cuales los buques iban llenos: el MAASDAM zarpó de Vigo con 890 pasajeros el 6 de octubre, y con 764 el 29 de diciembre; el SPAARNDAM transportaba 920 pasajeros tras escalar en Vigo el 10 de octubre.

  En 1924, con una mejoría efímera en la cotización del azúcar, el número de rotaciones llegó a 21, incluyendo dos servicios rápidos de nueve días del RIJNDAM y del VOLENDAM en primavera, y un segundo del VOLENDAM en otoño. En este último viaje, el buque fue visitado por el General Gobernador de La Coruña, sr. López Pozas, “que fue obsequiado con un almuerzo”. El VOLENDAM zarpó de Vigo en ese viaje rápido con 1.536 pasajeros, el record hasta entonces de la Holland America Lijn en la línea a Cuba y Méjico.

  Los buques de esta línea eran utilizados por diplomáticos. El LEERDAM zarpó el 28 de abril de 1924 de Santander con los Cónsules de Brasil y Alemania en Méjico, y con el Cónsul de Holanda en Veracruz, ocupando camarotes de 1ª. Aunque la inmensa mayoría de sus pasajeros eran emigrantes, algunos de los cuales nunca llegaron a su destino: el 10 de abril de 1924 falleció en la singladura entre Santander y La Coruña el emigrante griego Georges Panagiote Sarantopoulos, de 47 años, que recibió “cristiana sepultura en el cementerio católico”. En agosto de 1923 se produjo una pelea entre dos emigrantes árabes a bordo del EDAM, siendo desembarcados ambos y puestos de disposición del Juzgado de Marina.

  El MAASDAM transportó en la salida del 12 de junio de 1924 de Vigo, 1.019 pasajeros a Cuba y Méjico, una de las pocas ocasiones en la que estos buques navegaron completos. La carga era un complemento del pasaje en esta línea: el SPAARNDAM tomó el 28 de febrero de 1924 de Vigo 90.103 kilos de conservas y vino; y traía en tránsito 21.830 kilos de conservas para Cienfuegos, 250 kg de conservas para Manzanillo, 50 litros de vino para Santiago de Cuba, 32.200 kilos de conservas para Veracruz y otros 7.545 para Tampico.

Nuevos puertos en la línea a Cuba en 1925.

  En 1925 descendió el número de viajes redondos a 18, ya que el EDAM perdió un viaje, en los que se cobraba 539,50 pesetas por el pasaje a La Habana. Sólo se ofreció un servicio rápido en otoño en el VEENDAM, que fue despachado de Vigo con 1.171 pasajeros. En su manifiesto figura que en la ciudad olivica cargo un piano, entre otras mercancías. Como novedad, el día de Reyes realizó el LEERDAM la primera escala en Gijón, siendo sus consignatarios Viuda e Hijos de López de Haro. El diario El Noroeste realizó un encendido elogio del LEERDAM, indicando que “parece habilitado para humanizar el tráfico dolorosamente triste del emigrante infeliz”, así como una crítica de las de las subvenciones de la Trasatlántica: “El Estado español subvenciona con una veintena anual de millones a una Compañía naviera que se abandera con nuestro pabellón; si esa Compañía española tuviese sus buques en las condiciones que los tiene la Holland America Line los españoles que emigran de su patria podrían bendecir esa subvención”. El LEERDAM cargó “varios millares de cajas de sidra”, lo que obligó a que la escala durara todo el día, y “esto dio ocasión a que se trasladasen al Musel numerosas personas, a contemplar de cerca el magnífico paquebot”.

  La desesperación de los emigrantes hacia que a veces intentaran embarcar ilegalmente: el 3º de enero de 1925 fue detenido e ingresó en la cárcel por pretender embarcar en el SPAARNDAM con una cartilla de identidad falsa Juan Gato Pita, natural y vecino de Muros (Lugo).
El MAASDAM fue el primer buque en utilizar la nueva grúa flotante de La Coruña, el 20 de julo de 1925. Ese día, el artefacto descargó un remolcador que traía el buque holandés para la firma Joaquín Dávila y compañía, su consignatario en Galicia.

Incendio en el MAASDAM en 1926.

  Durante la travesía entre La Habana y Vigo, el 30 de noviembre de 1926, se declaró un incendio en la superestructura del MAASDAM, en el centro del buque, a 40 millas de las costas españolas. Fue sofocado por la tripulación empleando abundantes agua, y al mismo tiempo eliminando con hachas todo aquello que pudiera alimentar al fuego. Los pasajeros fueron evacuados a popa para no entorpecer las labores de extinción, y no se produjeron heridos. El telegrafista envió un SOS que fue respondido por varios buques, entre ellos el inglés GALEGARTH y el americano WEST IVES, pero poco después comunicó que ya no necesitaban ayuda. El día 2 entró en Vigo con retraso por su propia máquina, con escora, y achicó toda el agua que había sido utilizado para la extinción del fuego. Allí desembarcó tanto a los de ese destino, como a los pasajeros que iban a La Coruña, ya que puso rumbo directo a Rotterdam para reparar.
En 1926 se produjeron dieciséis rotaciones en la línea regular, incluyendo el tradicional servicio rápido del VEENDAM en noviembre. El número de pasajeros seguía descendiendo, y lo normal es que en los viajes a Cuba no sobrepasara las doscientas cincuenta personas, un 25 % de la capacidad de los buques. Por ejemplo, el SPAARNDAM realizó tres rotaciones con en 1926 con 247, 242 y 200 pasajeros en los viajes de ida. En los viajes de vuelta, los emigrantes se beneficiaban de los pasajes a mitad de precio subvencionados por el Gobierno español. El MAASDAM repatrió a más de 400 canarios en octubre de 1927; y el LEERDAM desembarcó en Vigo el 5 de noviembre de ese año “a dieciséis familias emigrantes, integradas por setenta personas, que han sido repatriadas por el Gobierno español. Todos ellos fueron atendidos por las Autoridades, que les facilitaron alimentos y los billetes de ferrocarril para trasladarse a los puntos de residencia”.

  Ante el declive del tráfico a Cuba, el armador comienza a destinar estos buques a otras líneas. Así, en enero de 1927 el MAASDAM realiza un viaje redondo a Nueva York, aunque el 15 de febrero inició una nueva rotación a Nueva Orleans desde Rotterdam. Por esas fechas (noviembre de 1926) la Hamburg Amerika Linie había cerrado su línea a Cuba, lo que dio un respiro a sus competidores. En consecuencia, en 1927 sube el número de rotaciones a Cuba a 18, incluyendo el servicio rápido del VEENDAM en noviembre, aunque este año sólo llegará en 9 días a La Habana para continuar a Nueva York. Los pasajeros a Méjico y Nueva Orleans tuvieron que trasbordar en la capital cubana al LEERDAM. Un año después el servicio rápido lo cubrió su gemelo VOLENDAM, y el trasbordo a Méjico el SPAARNDAM.

  El médico de a bordo de esta pareja de buques solía ser español. Así, el 25 de enero de 1928 embarcó del MAASDAM “el médico don Manuel Vidal, un enfermero y una enfermera, un camarero y una camarera”.
Últimos viajes a Cuba y Méjico. 1928 y 1929.

  En 1928, la Holland America Lijn ofreció veinte rotaciones, el año más prolífico junto a 1924. Mientras el número de pasajeros sigue descendiendo, aparecen cargas nuevas, sobre todo en los viajes de vuelta. Como por ejemplo el tabaco, que se embarca en La Habana para La Coruña: el MAASDAM “descargó 70 toneladas para la Compañía arrendataria” el 8 de septiembre. O el algodón en balas, de Nueva Orleans a Vigo o La Coruña. Así, el MAASDAM desembarcó 335 balas en Vigo el 16 de junio de 1928; o el LEERDAM 124 toneladas de algodón el 1 de octubre de 1928. O la madera, como las 103 toneladas que descargó el EDAM en Vigo para la casa Alfageme.

  Las cifras de pasajeros son esos años bajas: poco más de un centenar en cada viaje. El 14 de junio de 1929 zarpó el MAASDAM de Vigo con sólo 125 pasajeros; o los 174 del LEERDAM el 12 de abril de 1929. En 1928-1929, desapareció la 2ª clase en el inventario de la habilitación del cuarteto de la Holland America Lijn, que pasó a transportar 14 pasajeros en 1ª, y 950 en3ª… que nunca se llegaban a llenar. En 1929 se mantuvo la frecuencia de la línea con diecinueve salidas, incluyendo una del VEENDAM en noviembre.

  No era infrecuente que se produjeran fallecimientos a bordo. El 7 de julio de 1928 murió una pasajera nada más entrar a Vigo por tuberculosis. Según El Pueblo Gallego “sólo se pudo averiguar que la extinta se llamaba Juana y que era natural de la provincia de Orense”. También traían otros “pasajeros” conflictivos, como los dos loros que llegaron a La Coruña en el EDAM en marzo de 1930 propiedad de un pasajero que embarcó en Tampico, y que no pudieron desembarcar por “la prohibición de importación de estos animales a España por temor a la psitacosis”.

Cierre de la línea a Cuba en 1930-1931.

  El crack de la Bolsa en octubre de 1929 le dio el golpe de gracia. 1930 fue el último año en el que Holland Amerika Lijn mantuvo la línea regular cada tres semanas aproximadamente con sus cuatro buques. Ese año se produjeron un total de diecisiete rotaciones, en los que el precio del pasaje de tercera se mantuvo en 543,25 pesetas. Realmente fueron diecisiete y media, porque el VEENDAM realizó un viaje de vuelta en el que escaló por primera vez en El Musel, convirtiéndose en “el mayor trasatlántico de los que han entrado en Gijón”. La Prensa escribía que “la llegada del VEENDAM tiene gran importancia para la vida trasatlántica gijonesa y constituirá una nota destacadísima”. Su gemelo, el VOLENDAM, realizó el tradicional servicio rápido de noviembre de nueve días a La Habana, con pasajes desde 555,25 pesetas. En ese año el número de pasajero desciendo aún más, con roles siempre alrededor del centenar de pasajeros en cada viaje: el SPAARDAM zarpó de Vigo el 4 de abril de 1930 con sólo 110 pasajeros; o el LEERDAM con 130 pasajeros el 14 de marzo de 1930.

  Antes esta situación, la Holland Amerika Lijn decidió reducir la frecuencia de la línea, que pasó a ser cubierta por sólo dos buques. Esta decisión tuvo escaso eco en la prensa española. Sólo El Pueblo Gallego indicó que “causó baja la Holland Amerika Lijn; en consecuencia, estos vapores no harán escala ni en La Coruña, ni en ningún otro puerto de este litoral mientras perduren ciertas disposiciones dictadas recientemente y que atañen a la navegación”.

  El LEERDAM fue desarmado en Rotterdam al cubrir viaje el 17 de octubre de 1930. Su gemelo SPAARDAM también fue desarmado en Rotterdam el 17 de diciembre de 1930.

  Así, en 1931, la línea estuvo cubierta por el EDAM y el MAASDAM, aunque se amplió el número de escalas en puertos americanos del Golfo de Méjico, como Galveston y Houston. También se mantuvo el viaje de vuelta rápido desde Cuba. Ernest Hemingway viajó el 4 de mayo de 1931 desde La Habana hacia España y Francia, a bordo del VOLENDAM. En ese viaje el escritor americano tuvo un compañero de travesía mucho menos conocido: un polizón español de once años. En Santander, Emilio Pérez, de Herrera (Palencia) decidió colarse en el VOLENDAM. Ya lo había intentado anteriormente, pero en vapores costeros que solo le llevaron hasta Gijón… de donde fue devuelto a sus padres. El VOLENDAM, que venía de Veracruz y La Habana, debió parecerle lo suficientemente grande para pensar que llegaría más lejos. Ya en el mar, fue descubierto debajo de una cama, pero cayó en gracia a la tripulación holandesa que le dejo libre a bordo. Sin embargo, Emilio decidió aventurarse el funcionamiento con las máquinas de a bordo y averió un molinete, por la que fue encerrado en un camarote, y entregado a las Autoridades holandesa a la llegada a Rotterdam… desde donde volvió a ser repatriado.

  En enero de 1932 fue desarmado el EDAM en Rotterdam. El MAASDAM siguió cubriendo la línea a Cuba, y entre abril de octubre estuvo acompañado por el LEERDAM. En julio de 1933 fueron desarmados finalmente los cuatro buques gemelos, que no volverían a escalar en puertos españoles ni de nuestras antiguas colonias.

Nuevas singladuras en el Atlántico Norte.

  En agosto de 1934, la Holland Amerika Lijn informó que los cuatro gemelos iban s ser reformados para cubrir como cargueros la línea Rotterdam-Nueva York. Perdieron su falsa chimenea y pasaron a transportar sólo 30 pasajeros en 1ª y 60 en 2ª clase. El LEERDAM realizó su primera travesía trasatlántica en octubre de 1934; los MAASDAM y EDAM entraron en línea en febrero de 1935; y el SPAARDAM, tras casi cinco años de inactividad, les siguió en octubre de ese año.
En 1935 la ruta que cubrían era Nueva York, Boston, Halifax-Rotterdam. En 1938 la rotación se amplió a varios puertos canadienses, quedando el itinerario en Nueva York, Boston, Montreal, Halifax-Plymouth, Boulogne-Sur-Mer y Rotterdam. En 1951 la línea escalaba en Nueva York, Filadelfia, Baltimore, Halifax-Southampton, Le Havre, Amberes y Rotterdam. En 1953, el último año en el que navegaron LEERDAM y EDAM, las escalas eran Nueva York, Boston, Halifax-Cobh, Southampton, Le Havre, Amberes y Rotterdam.

El final de los buques.

  Los cuatro buques tuvieron finales muy diferentes: dos hundidos en la II Guerra Mundial, y dos desguazados.

  EL SPAARNDAM fue hundido el 27 de noviembre de 1939, durante un viaje entre New Orleans y Rotterdam, al tocar una mina a 2 millas al NE del buque faro TONGUE, en el estuario del Támesis, con dos tripulantes muertos. Se quedó varado en un banco de arena, donde se incendió posteriormente.

  El MAASDAM fue hundido cuando navegaba en el convoy HX 133 al ser torpedeado en el Atlántico cerca de Groenlandia por el submarino alemán U-564 el 27 de junio de 1941. El buque no sufrió graves daños, pero la explosión del danés MALAYA, de otro buque del convoy, acabó por enviarlo a pique, resultando dos pasajeros muertos entre las 80 personas que viajan a bordo. Los supervivientes fueron rescatados por el HAVPRINS, y otro buque noruego.

  En 1952 el LEERDAM fue desarmado en Rotterdam. En 1953 fue vendido para desguace a Foreign Assets Realisation, Nueva York. En 1954 fue desguazado en Japón por Kawasaki. Su gemelo EDAM fue desarmado en 1953 en Rotterdam, y desguazado en Hong Kong un año más tarde.