Uno de los astilleros británicos más activos durante la Primera Guerra Mundial fue Blyth Shipbuilding & Dry Docks Co. Ltd., localizado en Blyth, Northumberland. En el año 1914, además del seaplane carrier HMS ARK ROYAL, para la Royal Navy, construyó, entre muchos otros mercantes, uno de nombre AYDON. Durante años, y con total normalidad, llevaría la circunstancia de cambiar de nombre: AYDON, JET, CHARITY, AYDON, WARSZAWA, BROMPTON MANOR (1936, Henley SS Co. Ltd.), DRAKELOW (1937, Drakelow SS Co. Ltd.), STANCLIFFE (1938, J. A. Bilmeir), NAVARINON (1939, P. G. Cottaropoulos) y LENA (1939, Jean A. Mylonas). Casi toda su vida lució a popa la bandera británica. Sin embargo, su compra por el armador griego P.G. Cottaropoulos, no sólo supuso el cambio de nombre, sino el de su bandera británica por la griega. A pesar de su nacionalidad griega, tanto P.G. Cottaropoulos como Jean A. Mylonas tenían su base de operaciones en Francia.
El LENA, tal como fue encontrado en el puerto de Barcelona (Memoria de la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques).
Nuestro protagonista era un vapor de dos puentes con casco de acero, máquina a popa, proa recta y popa de espejo. Tenía 1.735 TRB, 1.021 TRN y 2.600 toneladas de Peso Muerto. Sus dimensiones principales eran las siguientes: 77,72 metros de eslora entre perpendiculares; 11,67 metros de manga; 6,52 metros de puntal de construcción; y 5,54 metros de calado de verano. Dos calderas de vapor cilíndricas de llama de retorno alimentadas por carbón proporcionaban vapor a una máquina alternativa de triple expansión, que desarrollaba 1.120 IHP a 60 rpm. El equipo propulsor estaba construido por la firma británica North Eastern Marine Engineering Co. Ltd., en South Docks, Sunderland. La velocidad con carga era de 9 nudos y las 150 toneladas de combustible que cabían en sus carboneras le proporcionaban una autonomía de 1.950 millas. Las dos bodegas de carga tenían una capacidad de grano conjunta de 3.770 metros cúbicos. Ambas estaban servidas por cuatro puntales con 4 toneladas de SWL.
PRIMER NAUFRAGIO
Durante la Guerra Civil española fue uno de los muchos mercantes extranjeros que navegaron transportando mercancías para el Gobierno republicano. Todavía con el nombre de NAVARINON, el vapor fue torpedeado el 17 de marzo de 1938 mientras navegaba con carga desde la localidad francesa de Port-la-Nouvelle a Barcelona. El autor parece ser que fue el submarino GENERAL MOLA (antes TORRICELLI, italiano), mientras completaba un crucero que llevó a cabo durante ese mes. A duras penas el mercante pudo llegar hasta la costa por sus propios medios. Gracias a la varada en una playa de Cap Gros pudo evitar su hundimiento. Se le efectuó una reparación de fortuna y fue remolcado hasta el puerto de Barcelona, donde quedó atracado en el muelle de San Beltrán, de la Dársena de su mismo nombre, hasta el final de la guerra.
Operaciones de salvamento (Memoria de la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques)
El vapor LENA resultó hundido en uno de los numerosos bombardeos que sufrió el puerto de Barcelona durante el mes de enero de 1939. La Aviación Nacional estuvo sometiendo a un duro castigo a todas las embarcaciones que se encontraban el puerto de la capital catalana en los últimos meses de 1938 y en el inicio de 1939. Por ello, no era de extrañar que al entrar las tropas nacionales se encontraran con 38 artefactos hundidos en sus aguas. Enseguida se puso en marcha la maquinaria desplegada por la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques, que tras los éxitos conseguidos en Gijón, contaba con un potente equipo humano y material.
Otro éxito más; el LENA a flote (Memoria de la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques).
Nuestro protagonista fue reflotado el 4 de julio de 1939. En el capítulo de la Memoria de la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques dedicado al CASTILLO MONCADA, se recoge lo siguiente:
“El salvamento de este buque ofrecía especial dificultad, por las enormes dimensiones de las escotillas, que tenían respectivamente 22,2 metros de longitud por 8,10 de anchura la una, y 19 por 7,25 metros la otra.
Fueron tapadas por losas de hormigón armado construidas para tal objeto. Las uniones se taparon con cemento. Una frisa que hacía junta con la brazola fue la única parte de madera que entró en la construcción, lo que era muy importante, dada la escasez de dicho material.
El cierre de escotillas por medio de losas de hormigón armado, aplicado por primera vez en este buque, ha sido después, en vista de la economía y buenos resultados obtenidos, utilizado en muchos otros salvamentos.”
Por las autoridades competentes fue declarado “buena presa”, incorporado a la flota española con el nombre de CASTILLO MONCADA y matriculado en Cádiz. Las mismas autoridades lo entregaron a la Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales el 21 de julio de 1939. Tras un largo periodo de reparaciones en Barcelona, en las que se emplearon 1.582.542,56 pesetas, salió a realizar las pruebas de mar el día 29 de julio de 1941. La Gerencia, que decidió no explotarlo directamente, lo arrendó de forma oficial el 28 de julio de 1941 a la Naviera Morey, domiciliada en Barcelona.
En el mes de octubre de 1943 se creó la Empresa Nacional Elcano. En ese mismo año se hizo efectivo el traspaso de todos los activos, pasivos y buques de la Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales a la nueva empresa. Su flota en ese momento estaba constituida por 43 buques que totalizaban 83.357 TRB y 140.930 TRN. Uno de ellos era el CASTILLO MONCADA.
SEGUNDO NAUFRAGIO
Las islas de los Farallóns son un pequeño grupo de islotes situado a una milla de la costa cantábrica de Galicia, entre las localidades de Foz y Viveiro. Su peligrosidad para la navegación era patente por los numerosos accidentes que acaecieron durante años en esa zona. El 12 de marzo de 1931 se hundió el vapor MARÍA DEL CARMEN F, que había sido construido ese mismo año en Zumaya, al cual trasladaban hasta Galicia con el fin de emplearlo como transporte de personas entre El Ferrol y Maniños. Unos años más tarde le tocaría el turno en el mismo lugar al CASTILLO MONCADA.
El día 11 de marzo de 1945 salió de Avilés con un cargamento compuesto por 2.353 toneladas de carbón y 100 toneladas de lámina de hierro en bobinas, el cual estaba destinado a la ciudad de Barcelona. La tripulación estaba compuesta por 32 hombres bajo el mando del capitán José María Dabón. Al mediodía se complicó la navegación cuando apareció en su derrota una espesa niebla. El capitán ordenó un rumbo conservador, con el fin de sobrepasar la Estaca de Bares con suficiente resguardo. A las diez y cuarto de la noche se cruzó en su camino La Baixa (43º 42,8’N y 7º 26,4’W), uno de los tres islotes pertenecientes a los Farallóns. El CASTILLO MONCADA frenó en seco y quedó encajado en los bajos. En un primer reconocimiento no se encontraron vías de agua. A la vez que oficial de radio enviaba mensajes de socorro, el capitán hacía todo lo posible para sacarlo de su apresamiento. En varias ocasiones utilizó la máquina dando atrás toda, pero sin resultado alguno. A las llamadas de socorro acudieron varios pesqueros y el vapor CABO TORIÑANA, de la naviera Ybarra. Tras muchos intentos, la madrugada del día 12 pudo escapar de su varada, aunque con tanta arrancada que acabó empotrado de popa contra otro de los Farallons. Esta vez las consecuencias fueron peores porque se le abrieron varias vías de agua en esa zona. El vapor quedó hundido de popa y con una apreciable escora a babor.
Las operaciones de salvamento empezaron enseguida. La primera medida consistía en alijar parte del cargamento para aligerar el buque. En concreto, se echaron al agua unas 900 toneladas de carbón, sin conseguir el resultado esperado. A la vista de ello, la Empresa Nacional Elcano contrató a una empresa de La Coruña especialista en salvamentos. Después de extraer más de 1.100 toneladas de carbón, tapar las vías de aguas en el casco y bombear el agua de su interior, el 13 de abril volvía a flotar el CASTILLO MONCADA. En el salvamento colaboraron los remolcadores PLUTÓN y ATLAS, además de varias embarcaciones menores. Se remolcó al vapor hasta la playa de San Ciprián, donde quedó varado. Las reparaciones que necesitó se llevaron a cabo en Bilbao, tras las cuales volvió a navegar.
Operaciones de reflotamiento en su segundo naufragio en los Farallóns, con el remolcador PLUTÓN, a la izquierda (del libro Os naufragios da Galicia Norte, de Hixinio Puentes Novo).
Una vez reparado, el CASTILLO MONCADA fue arrendado el 21 de diciembre de 1945 a la sociedad Cementos Fradera, S.A. (Auxiliar de la Construcción, S.A.), de Barcelona. La adjudicación la realizó la Empresa Nacional Elcano formando parte de su Tercer Contrato de Arrendamiento, mediante la modalidad de Time Charter.
TERCER NAUFRAGIO
Como reza el dicho “a la tercera va la vencida”. Corría el año 1951, cuando el CASTILLO MONCADA acumulaba ya más de 35 largos años en sus cuadernas. En su último viaje le correspondía tomar una partida de espato flúor en el cargadero del Hornillo, en Águilas, que estaba destinado al puerto de Pasajes. El 14 de marzo partió de la localidad murciana en dirección al Estrecho de Gibraltar. El paso del estrecho fue complicado, porque lo hizo con niebla. A la salida el capitán ordenó rumbo directo para pasar a tres millas de Cabo San Vicente. En la madrugada de 17 de marzo, el vapor navegaba próximo a la costa portuguesa en medio de un temporal y con visibilidad reducida. Todavía le quedaban varias millas para cambiar de rumbo en su punto de recalada cuando se encontró con unas rocas escondidas a poca profundidad en Ponta dos Caminhos, a dos millas de Ponta da Sagres. Enseguida el agua empezó a inundar los tanques de la sentina. El capitán envió un mensaje de auxilio al que acudieron un buque de salvamento estacionado en el puerto de Sagres y un pesquero. Le dieron dos estachas por la popa a la vez que la máquina del vapor daba atrás toda. La inundación avanzaba y el CASTILLO MONCADA no se movía. Llegó un momento en que la tripulación no podía hacer nada por el buque y se dispuso a lanzar los botes salvavidas al agua. Todos los hombres llegaron a tierra sanos y salvos.
Vista por la aleta de estribor del CASTILLO MONCADA (Memoria de la Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales).
El vapor se partió finalmente en dos y se hundió. Ese año no fue el único buque que perdió la Empresa Nacional Elcano. El CASTILLO GUADALEST, también por naufragio, le acompañó en la lista de bajas de la flota, en ambos casos sin pérdida de vidas humanas. En la actualidad, el “vapor das laranjas, como se le conoce en esa zona portuguesa, es un pecio muy atractivo para los buceadores. Sus restos se encuentran en un área de 200 metros cuadrados y a una profundidad entre los 8 y los 18 metros.