En el mes de diciembre de 1893, la compañía Harris & Dixon, de Londres, recibió oficialmente el vapor COURTFIELD. Utilizando el sistema de las single-ship companies, o compañías “de un solo vapor”, creó una sociedad denominada The Steamship Courtfield Company Limited, encargándose de su explotación la propia empresa matriz, cuya actividad comercial abarcaba casi todas las áreas relacionadas con el negocio marítimo. El nuevo vapor, con el número de construcción 419 del astillero británico Richardson, Duck & Co., de Thornaby-on-Tees, fue botado el 26 de octubre de 1893. Se trataba de un vapor clásico, con casco de acero, de 3.253 toneladas de Registro Bruto, 2.105 toneladas de Registro Neto y unas 5.000 toneladas de Peso Muerto. Sus principales dimensiones eran: 100,28 metros de eslora, 13,11 metros de manga y 7,93 metros de puntal. El equipo propulsor estaba compuesto por dos calderas de carbón con seis hornos y una máquina alternativa de triple expansión, que proporcionaba 1.760 IHP (293 NHP). La firma Blair & Co., de Stockton-on-Tees, se había encargado de fabricar toda la maquinaria. Aunque en pruebas alcanzó una velocidad máxima de 13,1 nudos, la velocidad de servicio estaba en torno a los 10 nudos. Para estibar la carga disponía de cuatro bodegas con entrepuentes servidas por un puntal en cada una.
Maqueta del vapor Virgen de Lourdes en el Museo Marítimo Ría de Bilbao. Colección Manuel Rodríguez Aguilar
La Compañía Naviera Vascongada, una de las navieras españolas más longevas y con mayor prestigio, se fundó en Bilbao en el mes de febrero de 1899, gracias a la iniciativa de un grupo de socios, con Félix de Abásolo y Zuazo al frente. El empresario sería nombrado presidente y director-gerente de la sociedad, los mismos cargos que ostentaba en otra naviera, la Sociedad Marítima de Vizcaya, fundada varios años antes, también en Bilbao. En el mismo año de su creación adquirió siete vapores: ARCHANDA, ARRAIZ, BANDERAS, ENECURI, MIRAFLORES, MIRAVILLA y VIRGEN DE LOURDES, que los dedicó al tráfico de gran cabotaje y altura en la modalidad de “tramp”. El último de los siete vapores era el antiguo COURTFIELD, cuyos armadores, Harris & Dixon, traspasaron su propiedad a la naviera española el 26 de octubre de 1899, por un montante de 1.200.000 pesetas. Los trámites para su matriculación se prolongarían hasta bien entrado el año 1900 y a su llegada a España fue rearqueado con las siguientes cifras: 3.178 toneladas de Registro Bruto, 1.950 toneladas de Registro Neto y 5.150 toneladas de Peso Muerto.
Una imagen de la tripulación del vapor Virgen de Lourdes tomada en The Sailors’ Home, de Yarmouth. Maritime Heritage East.
Al año siguiente incorporaría otros tres vapores más –PAGASARRI, COBETAS y GOYERRI-, conformando una flota de una decena de vapores (chimenea negra y contraseña blanca con una letra V en azul y otra N en rojo superpuestas). Así a finales de 1901, la Compañía Naviera Vascongada tenía un capital social de 6.250.000 pesetas, compuesto por 12.500 acciones de 500 pesetas y sus diez vapores totalizaban 23.420 toneladas de Registro Bruto. Con este tonelaje era la séptima naviera española, la misma posición que mantendría durante varios años. Todos los buques estaban asegurados en compañías británicas, figurando en la relación el VIRGEN DE LOURDES con una póliza de 35.500 libras esterlinas. En 1902 la sociedad adquirió un nuevo vapor, que fue bautizado con el nombre de su presidente, FELIX DE ABASOLO.
Además de emplear sus buques en tráficos muy variados por puertos europeos, fue la primera naviera española que se planteó el establecimiento de una línea regular con los puertos de la zona del Río de la Plata, transportando el grano y otros muchos productos que exportaban esos países de vuelta hacia el continente europeo. Para aprovechar los viajes de ida a Sudamérica, en lugar de navegar en lastre, los vapores completaban sus bodegas con carga general o carbón británico, mineral que era necesario por aquellas latitudes. Como les sucedió a la mayoría de las navieras, no se pudo librar de los malos momentos que llegaron a finales de 1901, debido a la coyuntura a la baja en el mercado de fletes. Por ese motivo, la Compañía Naviera Vascongada tuvo que amarrar algunos de sus vapores, circunstancia que se repetiría en otras ocasiones los siguientes años.
Durante sus primeros años, el vapor VIRGEN DE LOURDES también viajaría algunas veces hasta Méjico (Veracruz) y a puertos norteamericanos del Golfo de Méjico (Nueva Orleans) y de la costa Este (Norfolk), con el objeto de transportar hacia España cereales a granel o algodón en balas. En su periplo “americano”, el vapor estuvo mandado por el capitán Lizárraga. Sin embargo, su dedicación, de forma casi en exclusiva, fue el tráfico de mineral hacia puertos británicos y holandeses. En dirección a los puertos europeos transportaba mineral de hierro y regresaba con sus bodegas abarrotadas de carbón británico. Entre los puertos españoles donde el vapor cargaba habitualmente mineral se encontraban Bilbao (cargaderos de mineral del Nervión), Huelva (muelle-embarcadero de mineral propiedad de la Río Tinto Company Limited), Murcia (cargadero del Hornillo) y Almería (cargadero de mineral El Alquife, conocido como “El Cable Inglés”). En los primeros años del siglo XX, el vapor VIRGEN DE LOURDES estaba bajo el mando del capitán Belaunde.
Poco a poco fueron pasando los años. El inicio de la Primera Guerra Mundial en el mes de julio de 1914 iba a suponer una dura prueba para la Marina Mercante española, aunque en esos momentos al vapor VIRGEN DE LOURDES le quedaba poco tiempo a flote. En el que sería su último viaje, el vapor partió el 12 de septiembre de 1914 desde Almería con una partida completa de piritas de hierro, que estaba destinada al puerto británico de Middlesbrough. A finales de mes, la misma escueta noticia se repetía por la mayoría de los periódicos nacionales: “Londres. El vapor español VIRGEN DE LOURDES ha encallado en la costa de Norfolk. La tripulación fue recogida por otras embarcaciones. Ha sido desembarcada en Yarmouth”. Por lo visto el día 29 de septiembre, mientras el vapor navegaba por el mar del Norte hacia su destino, encalló en una zona conocida como Dudgeon Bank, en la costa de Norfolk. En el accidente se perdieron el buque y la carga.